Domů Rozhovory Bez soukroméh...

Bez soukromého kapitálu se v budoucnu neobejdeme

Národní zdroje nestačí k vybudování dopravní infrastruktury, kterou by si Česká republika přála. Ve většině zemí Evropy se do financování výstavby velkých dopravních staveb zapojují soukromé subjekty. U nás tento model zatím nefunguje. Tvrdí to náměstek ministra dopravy Petr Sedláček.

Praha – Ministerstvo dopravy stále hledá další peníze na výstavbu klíčové dopravní infrastruktury v zemi. Tenčící se národní zdroje i méně prostředků z fondů Evropské unie na optimismu nepřidají. S náměstkem ministra dopravy Petrem Sedláčkem jsme hovořili o tom, jak plánovat dopravní stavby v České republice a kde získat další finanční prostředky.

Ve vedení ministerstva dopravy se postupně vystřídali tři ministři. Čí koncepce plánování dopravní infrastruktury byla podle vás lepší?

Rozhodně bych se oprostil od personalizování pohledu na dostavbu dopravní infrastruktury ČR a zaměřil bych se na odbornou stránku věci. Jisté je, že čím dlouhodobější a zároveň závaznější plán realizace jednotlivých dopravních staveb bude platit, tím lépe. Klíčové je, aby stejně závazně a dlouhodobě bylo naplánované jejich financování. To je alfa a omega toho, co bude dříve, a co později. V páteřní dopravní infrastruktuře je momentálně hlavním finančním zdrojem kohezní fond Operační program Doprava 1, z něhož Evropská unie přispívá k národním zdrojům. Aktuálním problémem tohoto programu je zajištění jeho dočerpání. Rezort dopravy připravil náhradní projekty, místo těch, kterým hrozí kvůli historickým skutečnostem odmítnutí. Nyní je nutné zajistit dostatečné prostředky na národní kofinancování těchto projektů, abychom finanční prostředky Operačního programu Doprava nemuseli vracet.

V současné době začíná projednávání navazujícího fondu pro období 2014 až 2020 (Operační program Doprava 2), u kterého zatím není jasný celkový finanční rámec a přesná pravidla. Vzhledem k celkové rozpočtové situaci v Evropské unii (především v zemích, které jsou čistými přispěvateli), je již jasné, že finanční rámec budoucího kohezního fondu pro dopravu bude nižší, než by Česká republika potřebovala, očekávala a chtěla. Zásadní strategická změna, která dosud české veřejnosti trochu uniká, je to, že se rozpočtové výdaje Evropské unie na sanaci problémových zemí eurozóny nemohou nepromítnout do krácení kohezních fondů „nových“ členských zemí – tedy i České republiky. Musíme počítat s tím, že do zmíněného snižování objemu financí se může promítnout například problém se sanací Řecka a dalších členských zemí.

Jakou strategii bude podle vás v dopravní infrastruktuře uplatňovat Evropská komise?

Evropská komise si je vědoma, že tím řadě členských států ztíží situaci i při dostavbě páteřní dopravní infrastruktury, a vyzývá členské země, aby více využívaly soukromý kapitál pro financování klíčových dopravních staveb. Se zapojením soukromého kapitálu při financování klíčových dopravních staveb mají prakticky všechny evropské země proti České republice náskok. Jsme jedinou evropskou zemí, včetně některých zemí okolo nás a dále na východ od nás, kde se na vládní úrovni dosud nerealizoval žádný dopravní PPP projekt. V tom zůstáváme osamoceni a nepochybně se to musí co nejdříve změnit. Každý, kdo by tvrdil opak, by jen dokazoval, že problematice nerozumí.Evropská komise si je vědoma, že příprava PPP projektů je věcně a obsahově velmi náročná. Proto při Evropské investiční bance vzniklo evropské metodické a kompetenční centrum pro přípravu PPP projektů (EPEC – European PPP Expertise Centre). Cílem je, aby chybou nebo dokonce úmyslně prostřednictvím PPP projektů nedocházelo k plýtvání veřejnými prostředky a vzniklé budoucí závazky nebyly pro státní rozpočty členských zemí nepřiměřené velké.

Projekty připravované kvalitně a podle standardů mezinárodní metodiky si budou moci sáhnout na levnější seniorní financování nejen od Evropské investiční banky, ale i na další garanční podporu přímo od Evropské komise.Evropská unie si je vědoma, jak negativní dopady by zastavení budování dopravní infrastruktury mělo na jednotlivé rozpočty členských zemí, na jejich dlouhodobou konkurenceschopnost a rozvoj.

Bude Česká republika také chtít akcelerovat dostavbu infrastruktury s využitím soukromého kapitálu?

Musíme si také uvědomit, že národní rozpočet není schopen dostavbu dopravní infrastruktury dále táhnout v rozsahu, který bychom potřebovali. Z evropských fondů všechno nepostavíme a tyto zdroje budou stále obtížněji dosažitelné. Musíme tedy zapojit i soukromé financování.

Pod hlavičku PPP patří mnoho různých modelů, které jsou pro různé potřeby a situace různě vhodné a je nutné pečlivě a odborně rozhodovat a plánovat, který, jak a na co použít. Ve vyspělých zemích Evropy mají v tomto směru letité zkušenosti, proinvestovány stovky miliard euro a za sebou tisíce realizovaných projektů. Tím se dostáváme zpět k dlouhodobému a stabilnímu naplánování dopravních staveb a jejich financování. Mají-li být dopravní stavby kvalitní a za rozumné ceny, je potřeba mít spolehlivý a dlouhodobý plán zajištění finančních zdrojů. Nic není dražší, než neustálé spouštění a zastavování, odkládání a znovu zahajování dopravních staveb.

Jak tedy zvýšit efektivnost?

Jestli někde leží zdroj pro zvýšení efektivnosti budování budoucí dopravní infrastruktury České republiky, pak je to zajištěnost dlouhodobých finančních zdrojů. Krátkodobé plánování z roku na rok, každoroční „bitvy“ o rozpočet na příští rok jsou za prvé v Evropě neobvyklé – všechny státy vědí, že když dají peníze do přípravy stavby a jejího zahájení, je nejefektivnější ji dokončit – a za druhé zásadním problémem pro efektivní vynakládání omezených veřejných zdrojů. Potřebovali bychom ne jednoroční rozpočet a dvouletý nezávazný výhled, dnes pro Státní fond dopravní infrastruktury, ale závazný nejlépe desetiletý plán, včetně závazného rozpočtu. Do dlouhodobého rozpočtového plánování musí být zahrnuty nejen evropské peníze, ale i peníze od soukromých investorů. To je dnes již zcela zřejmé a každý dopravní odborník to potvrdí. Soukromé peníze jsou zároveň nejpřísnějším nástrojem pro kontrolu efektivnosti dopravní stavby, nikoliv naopak. Banka nebo jiná finanční instituce nikomu na nic divného a netransparentního nepůjčí a celý projekt nepřetržitě kontroluje.

Rezort dopravy České republiky se chce a musí na tyto nové podmínky adaptovat. Musíme připravit první projekty a transparentností a kvalitou jejich přípravy ve spolupráci s mezinárodními metodickými centry přesvědčit, že to, co funguje v celé Evropě, může velmi dobře fungovat i u nás. O pozitivních dopadech na příjmovou stránku státního rozpočtu snad už také nikdo nepochybuje. Není jistě náhoda, že propad příjmů státního rozpočtu je dnes spjat s dvouciferným propadem ve stavebnictví a vysoce dvouciferným propadem v dopravním stavitelství. Tyto vlivy, ať už přímo (DPH a další daně) nebo nepřímo (zaměstnanost a další zprostředkované daňové efekty), jsou velmi dobře známé a spočítané nejen v České republice, ale i v jiných zemích Evropy. Proto Němci i v době krize rozpočtu posílili peníze do dopravní infrastruktury. Polsko nedávno zveřejnilo studii o stejném tématu, která pozitivní fiskální efekty přesvědčivě dokumentovala, a koneckonců sem patří i zmiňované iniciativy Evropské komise a Evropské investiční banky.

Co konkrétně tedy ministerstvo dopravy po schválení rozpočtu chystá?

Ministerstvo dopravy v reakci na výsledek jednání vlády o rozpočtu na příští rok a rozpočtu SFDI na budoucí období připraví konkrétní plán realizace jednotlivých dopravních staveb, ve kterém bude chtít poprvé použít i soukromé finanční zdroje. Půjde o projekty sice první, a tím svým způsobem pilotní, nicméně o stavby z národního pohledu potřebné, u kterých jejich společenská potřebnost jednoznačně mluví pro urychlení jejich realizace.

V této souvislosti nelze nezmínit i zásadní systémový krok, kterým je připravovaná transformace Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na akciovou společnost. Ředitelství silnic a dálnic bude standardní obchodní společností, byť plně vlastněnou státem, s vlastními příjmy a výdaji, pravomocemi i odpovědností vůči infrastruktuře. Tento transformační krok cílí na systémové a efektivní doplnění disponibilních zdrojů pro zrychlení dostavby dopravní infrastruktury v České republice. Transformace ŘSD se musí týkat nejen optimalizace vnitřních procesů, ale i nastavení schopnosti pracovat s cizími a hlavně návratnými finančními zdroji. Dosud ŘSD jako příspěvková a investorská organizace pouze proinvestovávala přidělený rozpočet. Oba tyto transformační cíle jsou mimořádně důležité. Čas do završení transformace ŘSD chceme využít na přípravu a naplánování jednotlivých projektů, aby ihned pro provedení transformace bylo možné tyto projekty zahájit. Toto je z hlediska dlouhodobobé perspektivy, plánovací stability, zkvalitnění údržby a urychlení dostavby páteřní dopravní infrastruktury nejdůležitější systémový krok

Žádné komentáře

Napište komentář

Doplňte správně hádanku *